Как жить в городе и не проводить в пробках полжизни? Вот как решают эту проблему в других странах

Несмотря на строительство новых дорог, улучшение развязок, разнообразие видов общественного транспорта и современное обслуживание, в Ирландии пробки на дорогах остаются серьезной проблемой.

В рамках флешмоба «Ну сколько еще ехать?» люди из разных уголков страны поделились своими проблемами с проездом из дома на работу и обратно. Но на дворе 2017 год, не может быть, чтобы никто не придумал способ разобраться с транспортом! Даже если это дорого и внедряется в качестве эксперимента.

Компания «Профпереклад» подготовила перевод материала.

Варианты, конечно же, есть, и некоторые даже очевидны. Почти во всех крупных городах мира внедряются новые формы общественного транспорта или расширяются уже существующие. В некоторых городах Ирландии запустили сеть общественных велосипедов. Иногда достаточно отрегулировать поток транспорта в труднопроходимых точках. Это может стоить недешево, но иначе вопрос не решить.

А как насчет новаторских, нетрадиционных и даже провокационных и сомнительных подходов? Давайте посмотрим, как этот транспортный кризис пытаются решить в некоторых других странах.

Совместно используют частный автомобиль

Среди множества способов уменьшить транспортный поток и снизить нагрузку на дороги есть один довольно эффективный – причем он простой и был изобретен давно. В США райдшеринг появился практически одновременно с зарождением коммерческого автотранспорта.

Особенно популярной эта практика стала во времена топливного дефицита (Вторая мировая война и нефтяной кризис 1973 года). В США и некоторых других странах для транспортных средств с большим количеством пассажиров начали выделять отдельные полосы. Так водителей поощряли набирать побольше пассажиров в надежде немного разгрузить дороги.

В Ирландии есть аналогичные выделенные линии для автобусов.

Карпулинг признали далеко не все и не сразу, не каждый согласен делить машину с кем попало (некоторые вообще садятся в один автомобиль исключительно с родственниками или соседями).

Тем не менее развитие интернета и мобильной связи привело к новому всплеску популярности этой практики. Взять хотя бы Джеймса Кордена и его карпулинг-шоу с элементами караоке. Приглашая знаменитостей прокатиться с ним, он сумел превратить совместные поездки на автомобиле в феномен поп-культуры.

IT-разработчики тоже подсуетились и выпустили несколько приложений для карпулинга (Waze Rider, RYDE и так далее), но по сравнению с гигантом вроде Uber они пока слабо развиты.

Преимущества от уменьшения количества личных автомобилей на дорогах должны быть очевидны. Снижается нагрузка на трассы, меньше пробок, меньше вредных выбросов, польза для экологии. Сооснователи Lyft даже предлагают ввести налог для водителей, которые не пользуются карпулингом. Но если кто-то и осмелится взяться за подобные нововведения, его наверняка ждет жесткий отпор.

Есть и другие популярные варианты райдшеринга. В Тегеране, к примеру, многие пользуются услугой «шеринг-такси». Таксисты ездят по устоявшимся маршрутам, подбирая и высаживая пассажиров.

В своей статье для The Guardian Яра Элмжуи (Yara Elmjouie) описал тегеранскую систему шеринг-такси как «удобную, шикарную и при этом дешевую». «Как только освоите ее, в других городах, где ее нет, вам будет очень ее не хватать», – утверждает он. Трудно представить подобную культуру в Ирландии, но это лишь один из множества вариантов – берете уже существующий вид транспорта и оптимизируете.

Устраивают зоны платного въезда

Если вы собрались ехать в центр города, затраты на проезд уже немалые – бензин, страховка, налог, парковка и много чего еще. Довольно серьезная статья расходов. В некоторых городах уже попытались разгрузить дороги, добавив плату за въезд в центр.

В Лондоне водителям приходится ежедневно платить 11,50 фунтов (13,50 евро) за въезд в центральную зону с 7 утра до 6 вечера с понедельника по пятницу. Аналогичный сбор применяется в Стокгольме, и тариф меняется в зависимости от времени суток (максимальный тариф в утренние и вечерние часы пик составляет 3,24 евро).

Эффективность таких платных зон остается спорной. Статистика по лондонскому транспорту показывает, что за десять лет с момента внедрения сборов трафик снизился на 10,2%. При этом добираться из пункта А в пункт Б быстрее не стало.

В Стокгольме подобные меры поначалу считались сомнительными, но теперь набрали популярность и получили поддержку местных властей. С 2007 года платные зоны работают на постоянной основе. Этот налог также способствовал росту продаж более экологичных автомобилей: электрокарам и автомобилям на экотопливе несколько лет разрешался бесплатный въезд в центр.

На самом деле, платные зоны внедрялись еще и для того, чтоб люди пересаживались с личных автомобилей на более экологичные виды общественного транспорта.

Даже самые ярые автолюбители в конце концов захотят сэкономить, ведь пользоваться личной машиной выходит неоправданно дорого. Однако дополнительные поборы могут стать плевком в лицо для тех водителей, которые по каким-либо причинам не могут объехать платную зону.

В конечном счете, несмотря на некоторый успех в отдельных городах, платные зоны пока далеки от того, чтобы стать нормой. За последние десять лет были попытки внедрить такие зоны в Дублине, но идея не получила достаточной политической поддержки.

Используют современные технологии

За последние двадцать лет развитие технологий значительно ускорилось. Немудрено, что градостроители тоже присматриваются к новым вариантам решения проблемы трафика. В технологиях «смарт-магистралей» применяются динамические системы и мониторинг для разгрузки транспортных потоков (активное регулирование дорожного движения).

Такие системы можно применять точечно при плотном трафике или же в случае аварии. Они позволяют менять ограничения скорости или открывать запасные аварийные полосы для объезда. Фактически это системный апгрейд электронных дисплеев, уже установленных на ирландских трассах.

Великобритания первой взялась продвигать «смарт-магистрали». Во время испытательного срока было отмечено гораздо меньше аварий, и люди меньше времени тратили на дорогу. Тем не менее планы по расширению трасс за счет аварийных полос и обочин не пришлись по вкусу властям.

Многие компании делают ставки на эту автономные автомобили без водителя, что благоприятно сказывается на разработках и повышает эффективность и безопасность вождения. В теории, если появится обширная система автопилотных транспортных средств, мы будем меньше времени проводить в дороге. Заодно уменьшится число аварий, вызванных человеческим фактором.

Однако следует отметить, что порой могут пригодиться и более старые технологии. К примеру, канатные трамваи и фуникулеры во многих городах вполне заменяют «самоходные решения». Современные канатные системы успешно применяются в Ла-Пасе (Боливия) и Перудже (Италия).

А вообще, не можете выбраться из пробки – взлетайте. Неудивительно, что многие технологические гиганты давно присматриваются к дронам и летающим автомобилям.